Uber przed sądem

Największe w historii USA postępowanie zbiorowe dotyczące napaści seksualnych w branży transportowej

Sprawa, która może przedefiniować odpowiedzialność platform cyfrowych

Gdy w styczniu 2026 roku w Phoenix rozpoczynał się proces Jaylynn Dean przeciwko Uber Technologies, na korytarzach sądowych i w gabinetach prawników zajmujących się odpowiedzialnością korporacyjną panowało wyczekiwanie. Nie chodziło o pojedynczy pozew – za sprawą Dean stoi ponad 3000 kobiet, których sprawy zostały skonsolidowane w ramach federalnego postępowania MDL No. 3084. Wynik tego procesu bellwether może przesądzić o losach całej branży przewozów aplikacyjnych – jak podaje Reuters, to pierwsza federalna sprawa o napaść seksualną przeciwko Uberowi, która trafiła przed ławę przysięgłych.

To, co wyłoniło się z sal sądowych w pierwszych tygodniach procesu, wykracza jednak daleko poza ramy typowego sporu o zaniedbanie korporacyjne. Wewnętrzne dokumenty Ubera i zeznania świadków rysują obraz firmy, która – według twierdzeń powodów – przez lata przedkładała ekspansję nad bezpieczeństwo pasażerek, a gdy problem napaści seksualnych stał się niemożliwy do ukrycia, koncentrowała się przede wszystkim na zarządzaniu wizerunkiem.

Bezpieczeństwo Ubera

Co wydarzyło się w Tempe

Fakty sprawy Dean, przynajmniej w zakresie potwierdzonym przez obie strony, są następujące: w listopadzie 2023 roku Jaylynn Dean zamówiła przejazd Uberem w Tempe w Arizonie. Kierowcą był Hassan Turay. W pewnym momencie Turay wyłączył aplikację Uber i zjechał z trasy. Doszło do kontaktu seksualnego między Turayem a Dean.

Tu jednak zgodność wersji się kończy. Dean twierdzi, że była zbyt pijana, by wyrazić zgodę, i że Turay ją zgwałcił. Uber – reprezentowany przez kancelarię Kirkland and Ellis – utrzymuje, że współżycie było dobrowolne i że to Dean je zainicjowała.

Przełomowy moment procesu nastąpił podczas odtwarzania nagrania z przesłuchania Turaya. Kierowca, początkowo obstający przy wersji o dobrowolności, ostatecznie przyznał – jak relacjonuje Courthouse News Service: „Szczerze mówiąc, nie zrobiłem zbyt wiele, żeby upewnić się, że może wyrazić zgodę.” I dalej: „Miałem obowiązek upewnić się, że jest w odpowiednim stanie umysłu, a tego nie zrobiłem.” Na pytanie, czy uważa, że dopuścił się gwałtu, odpowiedział: „Nie czuję, żebym to zrobił, ale ona czuje, że tak, i muszę też wziąć pod uwagę jej odczucia.”

„Zabijać artykuły gdy to możliwe”

Jeśli zeznania Turaya były dla Ubera niekorzystne, to odtworzone w sądzie wewnętrzne komunikaty firmy okazały się dewastujące. Andrew Hasbun, dyrektor ds. globalnej komunikacji bezpieczeństwa w Uberze, w wiadomościach na Slacku z 2018 roku pisał do współpracowników – jak ujawnia relacja z procesu: „In many cases, we can and should squash stories. Kill stories when possible and mitigate the impact on our reputation” („W wielu przypadkach możemy i powinniśmy tłumić historie. Zabijać artykuły gdy to możliwe i minimalizować wpływ na naszą reputację”).

W innej wiadomości, odnosząc się do śledztwa dziennikarskiego USA Today, które ujawniło, że Uber udostępniał dane osobowe ofiar napaści zewnętrznym firmom likwidującym szkody bez wiedzy poszkodowanych, Hasbun napisał: „I trashed rape victims to USA Today” („Znieważałem ofiary gwałtów wobec USA Today”). Gdzie indziej wyznał: „I used to look after my soul, but I don’t know where it is anymore” („Kiedyś dbałem o swoją duszę, ale nie wiem już gdzie ona jest”) oraz „While the rest of us are peddling lies and cleaning up their mess” („Podczas gdy reszta z nas wciska kity i sprząta ich bałagan”) – odnosząc się do prawników wewnętrznych firmy.

Podczas przesłuchania Hasbun określił te wypowiedzi jako „poor choice of words” („niefortunny dobór słów”) i wyjaśnił, że „killing stories” to branżowy żargon oznaczający korygowanie faktów i wyjaśnianie kontekstu dziennikarzom. „I do believe the company does the right thing. In the end, I think the company ends in the right spot” („Wierzę, że firma postępuje właściwie. Ostatecznie myślę, że firma ląduje we właściwym miejscu”) – zeznał.

Należy podkreślić, że są to wewnętrzne komunikaty jednego pracownika i że Hasbun przedstawił alternatywną interpretację ich znaczenia. Sąd nie przesądził jeszcze, jak należy je rozumieć ani jakie mają znaczenie dla odpowiedzialności Ubera jako korporacji.

Algorytm, który widział ryzyko

Jednym z najbardziej intrygujących wątków procesu jest ujawnienie istnienia systemu S-RAD (Safety Risk Assessed Dispatch) – algorytmu sztucznej inteligencji, który Uber wykorzystuje do oceny ryzyka napaści seksualnej przy każdym kojarzeniu kierowcy z pasażerem.

System przypisuje każdemu potencjalnemu przejazdowi ocenę od 0 do 1. Według zeznań biegłej w procesie, S-RAD uwzględnia czynniki takie jak lokalizacja, pora dnia oraz „wskaźnik akceptacji żądań nocnych i weekendowych” przez kierowcę – kierowcy chętniej przyjmujący takie kursy otrzymują wyższą ocenę ryzyka, ponieważ „mogą z większym prawdopodobieństwem poszukiwać łatwych ofiar.”

Przejazd Dean z Turayem otrzymał ocenę 0,81 – wyższą niż średnia dla nocnych przejazdów w Phoenix, który według wewnętrznych danych Ubera ma najwyższy wskaźnik napaści seksualnych spośród wszystkich amerykańskich miast obsługiwanych przez firmę.

Zeznania w procesie potwierdziły, że system nie uwzględnia płci kierowcy ani historii skarg na niego. Uber nigdy nie informuje pasażerów o wyniku oceny ryzyka ich przejazdu. Jak relacjonuje AZ Central, biegła zeznała, że gdyby Uber interweniował przy górnych 10% ocen S-RAD, mógłby zapobiec około 50% poważnych napaści seksualnych. Uber nie odniósł się bezpośrednio do tej tezy, a jej weryfikacja wymagałaby dostępu do pełnych danych firmy.

Liczby, które Uber sam opublikował

Uber wydał dotychczas dwa raporty bezpieczeństwa. Pierwszy, z grudnia 2019 roku, ujawnił 5981 zgłoszeń napaści seksualnych na platformie w latach 2017-2018, w tym 464 zgłoszenia gwałtów. Tony West, główny prawnik Ubera, skomentował wówczas: „Te liczby są wstrząsające i trudne do przyswojenia.”

Drugi raport, opublikowany w lipcu 2022 roku i obejmujący lata 2019-2020, odnotował 3824 zgłoszenia „poważnych napaści seksualnych” oraz 141 zgłoszeń gwałtów w samym 2020 roku. Uber podkreślił procentowy spadek incydentów, jednak krytycy zwracają uwagę, że w 2020 roku wolumen przejazdów spadł nawet o 75% z powodu pandemii COVID-19, co czyni porównanie procentowe mylącym.

Według raportów około 91% ofiar gwałtów stanowili pasażerowie (a nie kierowcy), a około 81% wszystkich ofiar napaści seksualnych to kobiety.

Uber nie opublikował danych za lata 2021-2022. Powodowie twierdzą, że jest to celowe ukrywanie skali problemu. Jak donosi Bloomberg Law, dokumenty sądowe ujawniły, że w latach 2017-2022 Uber zarejestrował łącznie około 400 000 zgłoszeń niewłaściwego zachowania seksualnego – liczba ta znacząco przewyższa oficjalnie publikowane 12 522 „poważne” incydenty i jest przedmiotem sporu między stronami.

Pozew: dziesięć teorii odpowiedzialności

Pozew Dean, złożony w grudniu 2023 roku przez kancelarię Peiffer Wolf, konstruuje odpowiedzialność Ubera na dziesięciu podstawach prawnych, które można pogrupować w kilka kategorii.

Uber jako przewoźnik publiczny

Centralnym elementem argumentacji jest kwalifikacja Ubera jako common carrier w rozumieniu California Civil Code §2168. Jeśli sąd przyjmie tę kwalifikację – co Uber kwestionuje – firma podlegałaby podwyższonemu standardowi staranności: obowiązkowi „najwyższej staranności i czujności, jaką można rozsądnie oczekiwać od bardzo ostrożnej firmy.”

Co więcej, obowiązek przewoźnika publicznego ma charakter niedelegowalny. Oznacza to, że Uber nie mógłby zwolnić się z odpowiedzialności, powołując się na status kierowców jako niezależnych wykonawców – argument, który firma tradycyjnie wykorzystuje w sporach pracowniczych.

Niedbalstwo w rekrutacji i nadzorze

Pozew zarzuca Uberowi, że firma stosuje uproszczone weryfikacje realizowane w ciągu 36 godzin, bez kontroli biometrycznej i bez sprawdzania baz FBI, nie przeprowadza wywiadów z kandydatami na kierowców ani nie żąda referencji, nie weryfikuje historii kierowców w krajach, w których wcześniej przebywali, oraz ignoruje lub nieadekwatnie reaguje na skargi pasażerów.

W przypadku Turaya – według ustaleń poczynionych w toku procesu – Uber nie zażądał CV, referencji ani dowodów wcześniejszego zatrudnienia. Nie przeprowadzono weryfikacji w mediach społecznościowych. Co istotne, inni pasażerowie zgłaszali wcześniej skargi na Turaya, które – jak wynika z zeznań – nie skutkowały jego usunięciem z platformy.

Aplikacja jako wadliwy produkt

Nowatorskim elementem pozwu jest zastosowanie teorii strict product liability do samej aplikacji Uber. Powodowie argumentują, że aplikacja stanowi produkt w rozumieniu prawa i że jest wadliwie zaprojektowana, ponieważ nie zawiera automatycznych alertów przy znacznym odchyleniu od trasy, powiadomień służb ratunkowych w sytuacjach podejrzanych, obowiązkowej aktywacji kamery w telefonie kierowcy podczas przejazdu ani opcji wyboru kierowcy tej samej płci.

Jest to teoria prawna, która nie została jeszcze zweryfikowana przez sądy w kontekście platform ride-hailing i której powodzenie jest niepewne.

Wprowadzenie w błąd

Pozew podnosi również zarzuty umyślnego i niedbałego wprowadzenia w błąd. Uber przez lata intensywnie promował swoje usługi jako bezpieczne – na stronie internetowej, w aplikacji, w mailach do użytkowników i w kampaniach reklamowych. Firma współpracowała z Mothers Against Drunk Driving, promując Ubera jako „bezpieczną alternatywę” dla jazdy po alkoholu.

Powodowie twierdzą, że te zapewnienia były fałszywe lub co najmniej wprowadzające w błąd, biorąc pod uwagę wiedzę firmy o skali napaści seksualnych na platformie.

Strategia obrony Ubera

Uber, reprezentowany przez kancelarię Kirkland and Ellis, buduje obronę na kilku filarach.

Po pierwsze, firma argumentuje, że napaści seksualne stanowią nieprzewidywalne czyny przestępcze niezależnych wykonawców, za które platforma nie może ponosić odpowiedzialności.

Po drugie, Uber wskazuje na wdrożone przez lata środki bezpieczeństwa: weryfikacje kierowców prowadzące do usunięcia ponad 185 000 osób z platformy, przycisk alarmowy w aplikacji, możliwość udostępnienia trasy bliskim, weryfikację tożsamości kierowców przez selfie oraz opcję połączenia z agentem ADT podczas przejazdu.

Po trzecie, w konkretnej sprawie Dean obrona twierdzi, że współżycie było dobrowolne i zainicjowane przez powódkę. Podczas mowy wstępnej obrończyni Kim Bueno argumentowała, że skoro Turay wykonywał na Dean seks oralny, który nie mógł mu przynieść bezpośredniej gratyfikacji seksualnej, to Dean musiała o niego poprosić i czerpać z niego przyjemność.

Ten ostatni argument spotkał się z ostrą ripostą ze strony powołanej przez powodów biegłej – psycholog klinicznej Veronique Valliere, która zeznała, że jest to „powszechny mit wykorzystywany przez sprawców do usprawiedliwiania swoich działań i dezorientowania ofiar.” Valliere wyjaśniła, że sprawca może wykonywać seks oralny przed penetracją po prostu w celu nawilżenia, oraz że „niemal zawsze wierzymy tylko w to, co powiedział on.”

Pełnomocnicy Dean domagają się łącznie 144 milionów dolarów odszkodowania – 24 miliony tytułem szkód oraz 120 milionów jako punitive damages.

Geneza kulturowa problemu według pozwu

Pozew Dean zawiera obszerny wywód na temat kultury korporacyjnej Ubera, który – choć oparty częściowo na publikacjach dziennikarskich i książkowych, a nie wyłącznie na dokumentach sądowych – wart jest odnotowania jako element narracji prawnej.

Powodowie opisują firmę pod rządami współzałożyciela i wieloletniego CEO Travisa Kalanicka jako organizację, w której „wzrost za wszelką cenę” był nadrzędną wartością. Przywołują incydent z 2014 roku, gdy kierowca Ubera zgwałcił pasażerkę w New Delhi – według pozwu i doniesień medialnych, Kalanick i inni członkowie kierownictwa mieli pozyskać dokumentację medyczną ofiary i snuć teorie, że cały incydent był spiskiem konkurencyjnej firmy Ola.

Pozew cytuje również słynny wpis blogowy Susan Fowler, byłej inżynierki Ubera, opisujący systemowe molestowanie seksualne w firmie i brak reakcji ze strony działu HR.

Należy zastrzec, że te twierdzenia pochodzą z pozwu i materiałów dziennikarskich – Uber zaprzecza, by stanowiły one rzetelny obraz kultury organizacyjnej firmy, która według przedstawicieli spółki przeszła fundamentalną transformację pod rządami obecnego CEO Dary Khosrowshahiego.

Postanowienie o konsolidacji

Judicial Panel on Multidistrict Litigation w postanowieniu z 4 października 2023 roku zdecydował o konsolidacji spraw w Northern District of California. Panel uznał, że sprawy „obejmują wspólne kwestie faktyczne” dotyczące wiedzy Ubera o skali napaści seksualnych przez kierowców, adekwatności weryfikacji kierowców, szkoleń kierowców w zakresie napaści seksualnych, środków bezpieczeństwa chroniących pasażerów oraz sposobu reagowania na skargi.

Panel odrzucił argument Ubera, że różnice w prawie stanowym i indywidualne okoliczności każdej sprawy czynią konsolidację niecelową. Wskazał, że „niemal wszystkie postępowania odszkodowawcze obejmują kwestie przyczynowości specyficzne dla konkretnego przypadku i powoda” i że „takie różnice nie stanowiły w przeszłości przeszkody dla konsolidacji.”

Sprawę przydzielono sędziemu Charlesowi R. Breyerowi, którego Panel określił jako posiadającego „niezrównane doświadczenie jako sędzia transferee.” [„Transferee judge” to termin z amerykańskiego prawa procesowego dotyczący postępowań MDL (multidistrict litigation). Gdy Judicial Panel on Multidistrict Litigation decyduje o konsolidacji wielu rozproszonich spraw w jeden sąd, wyznacza konkretnego sędziego do prowadzenia tego skonsolidowanego postępowania. Ten sędzia nazywany jest „transferee judge” – czyli sędzia, do którego sprawy zostały „przeniesione” (transferred) z innych okręgów sądowych. Sędzia Charles R. Breyer (brat zmarłego sędziego Sądu Najwyższego Stephena Breyera) prowadził wcześniej wiele głośnych postępowań MDL, w tym sprawy dotyczące opioidów i inne masowe procesy odszkodowawcze.]

Równoległy front: programy „kobiety dla kobiet”

Ironią losu jest, że w tym samym czasie, gdy Uber broni się przed zarzutami niedostatecznej ochrony kobiet, firma stała się przedmiotem pozwów… za wprowadzenie programów mających tę ochronę zapewnić.

W listopadzie 2025 roku kierowcy-mężczyźni złożyli pozwy zbiorowe przeciwko Uberowi i Lyftowi, kwestionując programy umożliwiające pasażerkom wybór kierowców tej samej płci. „Women+ Connect” Lyfta działa od 2023 roku, „Women Preferences” Ubera – pilotażowo od lipca 2025.

Powodowie-mężczyźni twierdzą, że programy te naruszają kalifornijską ustawę antydyskryminacyjną (Unruh Act) i „wzmacniają stereotyp płciowy, że mężczyźni są bardziej niebezpieczni niż kobiety.”

Obie firmy podkreślają, że programy określają jedynie preferencję, nie gwarancję – pasażerka może nadal zostać skojarzona z kierowcą-mężczyzną.

Co dalej?

Proces Dean miał potrwać do końca stycznia 2026 roku. Jego wynik – choć formalnie wiążący tylko dla tej konkretnej sprawy – będzie miał ogromne znaczenie praktyczne. Sędzia Breyer zarządził wyłonienie 20 spraw bellwether, które posłużą jako wzorce dla rozstrzygania lub ugodowego załatwiania pozostałych ponad 3000 przypadków.

Warto przypomnieć, że we wrześniu 2025 roku ława przysięgłych w San Francisco w pierwszym procesie stanowym dotyczącym napaści seksualnej przez kierowcę Ubera uznała co prawda, że firma dopuściła się zaniedbania, ale jednocześnie orzekła, że zaniedbanie to nie było „istotnym czynnikiem” (substantial factor) w spowodowaniu szkody powódki. Uber nie poniósł więc odpowiedzialności odszkodowawczej.

Wynik w Phoenix może być inny – i to właśnie ta niepewność sprawia, że cała branża patrzy na salę sądową z niepokojem.

Stan prawny na dzień 5 lutego 2026 r. Autor artykułu nie reprezentuje żadnej ze stron postępowania. Przedstawione informacje opierają się na publicznie dostępnych dokumentach sądowych oraz doniesieniach prasowych, w tym: Reuters, Bloomberg Law, AZ Central, Courthouse News Service, NPR oraz materiałach z akt sprawy MDL No. 3084. Twierdzenia stron nie zostały zweryfikowane przez sąd i nie przesądzają o ostatecznym rozstrzygnięciu.

Robert Nogacki

Założyciel i partner zarządzający kancelarii prawnej Skarbiec, uznanej przez Dziennik Gazeta Prawna za jedną z najlepszych firm doradztwa podatkowego w Polsce (2023, 2024). Doradca prawny z 19-letnim doświadczeniem, obsługujący przedsiębiorców z listy Forbesa oraz innowacyjne start-upy. Jeden z najczęściej cytowanych ekspertów w dziedzinie prawa handlowego i podatkowego w polskich mediach, regularnie publikujący w Rzeczpospolitej, Gazecie Wyborczej i Dzienniku Gazecie Prawnej. Autor publikacji „AI Decoding Satoshi Nakamoto. Sztuczna inteligencja na tropie twórcy Bitcoina” oraz współautor nagrodzonej książki „Bezpieczeństwo współczesnej firmy”. Profil na LinkedIn: 18.5 tys. obserwujących, 4 miliony wyświetleń rocznie. Nagrody: czterokrotny laureat Medalu Europejskiego, Złotej Statuetki Polskiego Lidera Biznesu, tytułu „Międzynarodowej Kancelarii Prawniczej Roku w Polsce w zakresie planowania podatkowego”. Specjalizuje się w strategicznym doradztwie prawnym, planowaniu podatkowym i zarządzaniu kryzysowym dla biznesu.